Վիքիպեդիա:Նախագիծ:Թարգմանչի անկյուն/Ռուսերեն/152
Տիտանիկ
Ռուսերեն
Նավահավաքում
Чертежи будущего гиганта были одобрены 29 июля 1908 года. «Титанику» был присвоен серийный номер 401. Киль «Титаника» был заложен 31 марта 1909 года. Постройка «Титаника» велась по классической схеме։ на горизонтальный киль — монолитный стальной брус толщиной 7,62 см, устанавливался вертикальный. К нему крепились балки, соединённые между собой стальными клёпанными листами, которые образовывали настил второго дна. По бокам от килевого бруса устанавливались стрингеры, обеспечивающие продольную жёсткость вдоль длины корпуса. На судах класса «Олимпик» устанавливали по четыре днищевых стрингера на каждой стороне между центральной балкой и крайним листом. Кроме них, под будущим машинным отделением для повышения жёсткости установили дополнительные стрингеры. После сооружения настила второго дна перпендикулярно к килю с правого и левого борта устанавливались стальные шпангоуты, представляющие собой профильные балки. Шпангоуты правого и левого бортов соединялись поперечными стальными балками — бимсами, на которых крепились палубные настилы. К 20 ноября 1909 года был готов основной металлический остов — каркас из переборок и трёхсот поперечных стальных шпангоутов. Шпангоуты высотой по 20 м достигали настила шестой палубы (палубы B) и отстояли друг от друга на расстоянии 91 см, но в носовой части это расстояние сокращалось до 60 см, а в кормовой — до 69 см. В области расположения тяжелых машин и механизмов прочность повысили путем установки через небольшие расстояния рамных шпангоутов.
Каркас корабля обшивался стальными листами 9 × 1,87 м толщиной от 2,5 до 3,8 см, массой колебавшейся в зависимости от толщины в диапазоне от 2,5 до 4,5 т. Листы наружной обшивки имели одинаковый размер с листами настила палуб. Габариты были стандартными для сталелитейного производства того времени. При строительстве «Титаника» использовалась сталь наивысшего сорта, которая ещё долгие годы после него оставалась промышленным стандартом. Однако стальные листы ещё до крепления имели небольшой дефект. Дело в том, что на верфи «Харленд энд Вулф» перфорацию заклёпочных отверстий осуществляли «холодным способом» при помощи пробойника и кувалды, в результате по периферии отверстий образовались микротрещины. Листы скреплялись тремя рядами стальных и железных заклёпок. Железо для заклёпок не было наивысшего качества. Заказывая материал для заклёпок, «Харленд энд Вулф» остановила свой выбор на бруске № 3 стандарта «Best», в то время как большинство судостроителей уже тогда предпочитали использовать образец № 4 («Best-best»), традиционно шедший на изготовление якорей, цепей и заклёпок. Предел прочности на разрыв в образце № 4 приближался к 80 % от аналогичной характеристики стали, тогда как в номере 3 составлял только 73 %. Всего на постройку «Титаника» ушло свыше трёх миллионов заклёпок. 75 % из них забивались вручную, остальные — при помощи гидравлической клепальной пушки.
Постройку «Титаника» осуществляли около 1500 рабочих. Самым младшим из них было по 12—13 лет. Мальчики работали с заклёпками։ разогревали их на портативных коксовых печах до температуры 815—990°С и быстро подносили в указанное место. В то время соблюдению правил техники безопасности практически не уделялось внимания. Этим объясняется большое количество несчастных случаев. За время работ на стапеле погибло шесть рабочих, большинство из них от падения с большой высоты, ещё двое погибли в цехах и подсобных помещениях верфи. 246 человек получили травмы, из них 28 — тяжёлые (ампутации конечностей, раздробления костей).
Տիտանիկ-ի թարգմանություն
| Թարգմանիչ | --Karapetyan Karine 20։23, 22 Հունվարի 2016 (UTC) | Տեղափոխված է |
| Վերստուգող | --Ջեօ 09։18, 6 Փետրվարի 2016 (UTC) | Ստուգվում է |
Նավահավաքում
Ապագա հսկայի գծագրերը հավանության արժանացան 1908 թվականի հուլիսի 29-ին։ «Տիտանիկ»-ին տրվեց 401 սերիական համարը։ Նավի ողնափայտը կանգնեցվեց 1909 թվականի մարտի 31-ին։ «Տիտանիկը» կառուցվում էր դասական գծագրով. հորիզոնական (7,62 սմ հաստությամբ միաձույլ պողպատե չորսուի) ողնափայտի վրա կանգնեցվեց ուղղահայացը։ Դրան ամրացրեցին հեծաններ, որոնք միմյանց ամրացված էին կրկնահատակի երեսարկը կազմող պողպատե դուրգամված թիթեղներով։ Ողնափայտի չորսուի կողքերից ամրացնում էին ստրինգերներ՝ երկայնակի դետալներ, որոնք ապահովում էին նավի իրանի երկայնակի ամրությունը։ «Օլիմպիկ» դասի նավերի կենտրոնական հեծանի և եզրային թիթեղի միջև երկու կողմերում կառուցում էին չորսական հատակային ստրինգերներ։ Բացի դրանցից, ապագա մեխանիկական բաժանմունքի տակ ամրությունը ապահովելու համար լրացուցիչ ստրինգերներ էին ամրացնում[1]։ Կրկնահատակի երեսարկը հավաքելուց հետո ուղղահայաց կերպով ողնափայտին աջ և ձախ նավակողերից ամրացնում էին պողպատե ողնակողքեր, որոնք պրոֆիլային հեծաններ էին։ Աջ և ձախ նավակողերի ողնակողքերը միանում էին լայնակի պողպատե հեծաններով՝ բիմսերով, որոնց վրա ամրացնում էին տախտակամածի երեսվածքը։ 1909 թվականի նոյեմբերի 20-ին արդեն պատրաստ էր հիմնական մետաղե կմախքը՝ միջնորմներից և 300 պողպատե լայնակի ողնակողքերից կազմված կարկասը։ 20մ բարձրություն ունեցող ողնակողքերը հասնում էին մինչև վեցերորդ տախտակամածի երեսվածք և կանգնեցված էին միմյանցից 91 սմ հեռավորության վրա, սակայն առաջնամասում այդ տարածությունը փոքրանում էր մինչև 60 սմ, իսկ հետնամասում՝ 69 սմ։ Ծանր սարքավորումների և մեխանիզմների տեղադրման վայրում ամրությունը ապահովում էին հենոցային ողնակողքերի միջև տարածությունը փոքրացնելու հաշվին[2][3]։
Նավի հիմնակմախքը երեսպատում էին պողպատե 9 մ × 1,87 մ չափի, 2,5-ից մինչև 3,8 սմ հաստությամբ, հաստությունից կախված 2,5- 4,5 տ զանգված ունեցող թիթեղներով[4]։ Դրսի կողմից երեսպատման թիթեղներն ունեին նույն չափը, ինչ որ տախտակամածի երեսարկի թիթեղներն էին։ Այդ ժամանակ պողպատաձուլական արտադրության համար չափերը ստանդարտ էին։ «Տիտանիկի» կառուցման համար օգտագործվում էր ամենաբարձր որակի պողպատ, որը դրանից հետո էլ երկար ժամանակ մնաց արտադրական չափօրինակ։ Սակայն պողպատե թիթեղները դեռևս ամրացնելուց առաջ մի փոքր թերություն ունեին։ Բանն այն էր, որ «Հարլենդ էնդ Վուլֆ» նավաշինարանում գամերի անցքերը ծակում էին «սառը եղանակով»՝ անցքահատի և կռանի օգնությամբ, որի արդյունքում անցքերը բացելիս առաջանում էին մանր ճաքեր[5]։ Թիթեղներն ամրացվում էին պողպատե և մետաղե երեքական շարք գամերով։ Գամերի մետաղը ամենաբարձր որակի չէր։ «Հարլենդ էնդ Վուլֆ»-ը, պատվիրելով գամերի նյութը, ընտրեց № 3 նմուշի «Best» տիպօրինակը, երբ այդ ժամանակ արդեն նավաշինական ընկերությունների մեծ մասը նախընտրում էին օգտագործել № 4 («Best-best») նմուշը, որը սովորաբար օգտագործվում էր խարիսխներ, շղթաներ և գամեր պատրաստելու համար։ № 4 նմուշի ամրությունը նմանօրինակ պողպատի համեմատությամբ գնահատվում էր մոտ 80 %, իսկ № 3 նմուշինը այն 73 % էր[4]։ «Տիտանիկի» կառուցման համար ընդամենը օգտագործվեց ավելի քան 3մլն հատ գամ։ Դրանց 75 %-ը ամրացրել էին ձեռքով, մնացածը՝ հիդրավլիկ դուրգամող սարքով[6][7]։
«Տիտանիկի» կառուցմանը մասնակցել է մոտավորապես 1500 աշխատող։ Նրանցից ամենակրտսերները 12-13 տարեկան էին։ Պատանիներն աշխատում էին գամերի հետ. տաքացնում էին դրանք դյուրակիր կոքսի վառարանների վրա մինչև 815-990 °С ջերմաստիճանով և արագ հասցնում էին նշանակված վայր[8]։ Այն ժամանակ անվտանգության կանոնների պահպանմանը գործնականում ուշադրություն չէին դարձնում։ Դրանով էլ բացատրվում է դժբախտ պատահարների մեծ թիվը։ Աշխատանքների ընթացքում նավարանում մահացան 6 աշխատող, որոնցից մեծ մասը բարձրությունից ընկնելու հետևանքով, 2-ն էլ մահացավ նավաշինարանի արտադրամասերում և օժանդակ կառույցներում[9]։ 246 մարդ վնասվածք ստացավ, նրանցից 28-ը՝ (ծանր վերջույթների ծայրատում, ոսկորների կոտրվածք)[10]։
Ծանոթագրություններ
- ↑ Широков, 2012, էջ 37
- ↑ Манштейн, 2013, էջ 30
- ↑ Широков, 2012, էջ 40
- ↑ 4,0 4,1 Манштейн, 2013, էջ 33
- ↑ Широков, 2012, էջ 42
- ↑ Gill, 2010, էջ 87
- ↑ Манштейн, 2013, էջ 34
- ↑ Манштейн, 2013, էջ 31-2
- ↑ Манштейн, 2013, էջ 35
- ↑ Gill, 2010, էջ 109